Vente de l’aérodrome

 

Le 13 février 1981, l’ a.s.b.l Aérodrome de Namur, qui a enregistré des pertes sévères, est dissoute et l’ensemble des installations est repris par la Province de Namur.

 

Avant même d’en être propriétaire, la Province avait envisagé de se défaire de l’aérodrome soit en confiant la gestion au privé, soit en le revendant.

Dès 1982, des contacts ont lieu avec Publi - Air en vue d’une reprise de la gestion par celle-ci . Ces contacts n’aboutissent pas.

N’étant plus impliqué directement dans la gestion de la plaine, l’ACRM continue cependant à défendre l’aérodrome en animant le Groupement des Utilisateurs de l’Aérodrome de Namur (qui regroupe l’ACRM, l’Orneau, l’’ACUL (Université de Louvain, l’AUMH (Université de Mons et du Hainaut) et le RCNA).

 

1983 est une année mouvementée. En décembre, le Conseil Provincial autorise la Députation Permanente "à aliéner l’ensemble des installations de l’Aérodrome de Namur".

 

Grâce à l’action du Groupement des Utilisateurs précité, cette décision est assortie d’une condition "pour autant que les acquéreurs s’engagent dans l’acte d’achat à maintenir une activité d’aéronautique et de camping".

 

Cette décision fait suite aux âpres discussions qui ont eu lieu tout au long de l’année sur l’éventuelle transformation de la plaine en hippodrome. Cette idée appuyée par certains hommes politiques va très loin au point que le plan de secteur est modifié. Mais la communauté aéronautique réagit immédiatement par une vive opposition au point de provoquer une manifestation de blocage de la piste le 22 mai 1983.

Finalement, les négociations sont reprises avec Georges Bertrand, ancien membre de l’ACRM et patron de Publi - Air. L’aérodrome de Namur étant finalement vendu à cet acquéreur au début du mois de janvier 1984.

 

La fin de la section moteur

 

La privatisation de la plaine représente pour l’ACRM l’impossibilité quasi immédiate, imposée par le nouveau maître des lieux, de poursuivre son activité d’écolage, celle-ci rentrant en concurrence avec la nouvelle société gérante, la SA Aérodrome de Namur.

 

Cette fin d’activité s’avère financièrement problématique pour le club. Les activités "moteur" et "vol à voile" sont opérationnellement distinctes mais pas juridiquement. Confrontée à la menace de se voir contrainte de vendre son parc de planeurs afin d’éponger les pertes de la section "moteur", une très difficile négociation s’engage entre les deux sections. Sous la pression de P. Veny (Président de la section "planeur") et sous l’intermédiation de P. Dagnelie (Président de l’ACRM), la section "planeur" contraint la section "moteur" à faire un choix douloureux et à revendre son dernier avion (OO-ARM) pour apurer son passif avant que la situation ne tourne à la catastrophe financière. Cela ne se passe pas sans difficultés et en définitive, le divorce tant juridique que financier sera consommé en 1986 avec la dissolution de la section "moteur". L’ACRM devient un club de Vol à Voile à part entière.

 

Cette dernière mission menée à bien, Pierre Veny quitte la présidence du Club après de très nombreuses années consacrées au club. Il appartiendra à une nouvelle équipe, conseillée par quelques anciens dont Al Dulieu et menée par Charles Bousez, nouveau Président, de revitaliser le club, malmené par tous les évènements qui sont survenus sur la plaine qui ont provoqué entre autre un départ de pilotes vers Saint-Hubert.

 

En 1985, Jean Teirlynck, instructeur des Cadets de l’Air, rejoint le club comme moniteur. Il marquera le club pendant des années de son professionnalisme et de sa gentillesse ne souffrant d’aucun compromis sur la sécurité. Roger Pire, notre dévoué instructeur depuis des années, également issu des Cadets de l’air, nous a quitté quelques mois auparavant, enlevé par un cancer fulgurant.

 

En 1986, le club achète en Allemagne, un Ka 7 d’occasion, le OO-ZRM, faute de pouvoir trouver un Ka 13.

 

Le 12 juillet 1986, vers 15 heures, le Spatz motorisé de Roger Honnay arrive en courte finale sur la 06. Pierre Veny sur le remorqueur Morane OO-ADN, rentre au terrain pour larguer le câble. Il passe trop près du Spatz : le câble s’enroule autour de l’aile gauche du planeur et retourne celui-ci qui s’écrase en seuil de piste. Miraculeusement indemne, le pilote en sort secoué en jurant un bon coup. En cinquante année d’existence, c’est le deuxième accident du genre. Dans les années soixante en effet, un Mucha piloté par Louis Paepe avait connu le même sort avec la même issue heureuse pour le pilote.

 

Les Ailes Namuroises

 

En 1986, le Piper Club mis à la disposition des clubs de Temploux par le CNVV est rapatrié sur Saint-Hubert. Les remorquages sont repris par la SA Aérodrome de Namur (SA AN).

 

La privatisation de la plaine a une autre conséquence, à savoir la porte ouverte à de nouveaux clubs afin de rentabiliser la gestion de l’aérodrome. Ainsi, Temploux accueille un nouveau club de vol à voile, le Cercle Européen de Vol à Voile (CEVV), issu de la mouvance des Communautés Européennes.

 

En 1987, le club fête comme il se doit ses quarante ans par un grand banquet à l’Ecole Hôtelière de Namur.

 

Dès la fin de la saison 1988, la SA AN fait savoir aux présidents des clubs qu’elle ne souhaite plus avoir qu’un seul interlocuteur en ce qui concerne la location des hangars et qu’elle n’assurera plus le service de remorquage à partir de 1989.

Pour répondre à cette situation préoccupante, une structure nouvelle, une coopérative, est mise en place. La S.C. "Les Ailes Namuroises", naît le 23 octobre 1988 et compte dans son conseil d’administration des représentants des trois clubs de Temploux. Elle acquiert un Piper Cub et un Morane Saulnier Rallye.

 

Les années nonante

 

Malgré ces péripéties, l’A.C.R.M évolue et renouvelle progressivement sa flotte.

En 1989, il acquiert un Cirrus 75 (OO-ZTK) acheté en France. Il sera détruit lors d’une « vache » en montagne. La flotte s’enrichit par la suite dans la première moitié des années nonante d’un LS1-F (OO-ZNV) et d’un biplace plastique Centrair Marianne (OO-YLE). Ce dernier permet aux pilotes de se familiariser aux planeurs plastiques avant d’être solo sur l’Astir. Il porte sur l’empennage les lettres de concours JM en souvenir de notre ami Jean Martens, président du club au début des années nonante, décédé durant l’ hiver 1996.

Le club connaît un renouveau pour les vols en campagne et une remontée à la Coupe Pierre Charron, compétition permanente organisée par la fédération.

En 1995, Jean Teirlynck, moniteur en chef, est contraint d’arrêter de voler pour raisons de santé. C’est une très grosse perte. Le club se réorganise rapidement et Jean-Louis Dormant assume la relève, aidé par un des plus anciens membres, François Leduc (depuis 1955 !), ainsi que plusieurs moniteurs adjoints.

 

En avril, le club organise un stage à Tours mais la météo désastreuse contraint les pilotes à rester accoudés au bar. Les blagues de Michel et Patrick sauvent la semaine L’arrivée de jeunes pilotes qui en veulent amène le CA a décider, fin 1995, de l’achat d’un nouveau monoplace plastique intermédiaire entre l’Astir et le LS 1. Le choix se porte sur un Jantar - Standard 2A qui nous rejoint en 1996 sous l’immatriculation OO-ZNR.

 

En 1996, le club se sépare du Ka 6 OO-ZTI qui aura volé au club près de 25 ans. Il est remplacé par le ZJP (JP pour Jean Pissoort, ancien membre du CNA). Le OO-ZTI est aimablement mis à la disposition du club par un de nos "mécènes". Ce dernier acquiert aussi le Ka-7 OO - ZAL début 1997, tout en le laissant en service au club. Cette même année, le club fête dignement ses cinquante années d’existence en organisant diverses activités : réceptions officielles à la ville de Namur, banquet, visite du TLP de Florennes et la coupe Mosane, compétition de vol à voile, qui malheureusement se voit annulée suite aux mauvaises conditions météo. Un insigne commémoratif est créé pour l’occasion.

 

La fusion de l’ ACRM et du RCNA

 

La cohabitation du vol à voile sur la même plaine, avec le trafic des avions de tourisme et une activité de parachutisme intense, ne se passe pas sans poser de problèmes de sécurité. L’annonce de l’extension des activités de l’aérodrome de Charleroi laisse planer quelques temps des menaces sur le maintien des activités vol à voile, celles-ci risquant de retrouver interdites par l’extension de la TMA Nord de Charleroi.

 

Le bail du hangar accordé aux Ailes Namuroises venant à expiration à la fin de l’année 1997, et "estimant que l’existence de plusieurs clubs de vol à voile indépendants des uns des autres est préjudiciable à la bonne organisation de la plaine et que les Ailes Namuroises n’ont pas rempli le rôle « fédérateur » qu’il aurait souhaité lui voir jouer entre les clubs", Georges Bertrand, patron de la SA Aérodrome de Namur, fait part aux présidents de l’A.C.R.M et du R.C.N.A qu’il n’envisage pas le renouvellement du bail au niveau de la coopérative. Il entend confier la gestion de la plate-forme vol à voile à une structure unique, sous forme de concession exclusive ou à défaut de la mise sur pied de celle-ci, à un des clubs. Cette nouvelle approche devrait être de nature à apporter des améliorations significatives en particulier au niveau de la discipline de vol et la sécurité, au vu des incidents qui se sont produits au cours des derniers mois et dans le cadre de l’ extension de Charleroi.

Face à la menace qui est réelle, les représentants de l’A.C.R.M et du R.C.N.A se mettent donc à l’étude de différentes modalités de nature à aboutir aux objectifs fixés tout en veillant à conserver une communauté vélivole unie et conviviale, compte tenu des cultures et intérêts divergents que peuvent avoir les clubs présents sur la plaine.

Très rapidement les Conseils d’Administration des deux clubs principaux arrivent à la conclusion qu’une fusion est, parmi diverses solutions, celle qui est le plus à privilégier.

 

Dans le courant du mois d’octobre 1997, un protocole de projet de fusion est signé entre le l’ACRM et le RCNA . Un Comité de Fusion, présidé par le rédacteur de ces lignes, président de l’ACRM, est créé. Au terme de travaux préparatoires sur le processus de rapprochement, il est prévu que la fusion effective sera soumise à l’entérinement des assemblées générales des deux clubs. Une période transitoire sorte de fiançailles, sous forme d’ « association momentanée » est décidée afin de régler divers problèmes pratiques et créer l’osmose entre les deux clubs. Le Comité de Fusion est scindé : une équipe s’occupe des problèmes juridiques et comptables, une deuxième s’occupe des problèmes opérationnels tels l’uniformisation du parc, l’harmonisation de l’écolage ainsi que les opérations en piste et les contacts avec les autorités de l’aéroport de Charleroi.

 

Le CEVV ne pouvant se rallier au projet de fusion pour des raisons statutaires, de nombreux contacts sont maintenus avec ce club afin de les associer à un projet d’organisation de piste cohérent et efficace en vue d’une sécurité maximale ainsi qu’une ambiance conviviale. La possibilité existait en effet de lui demander de quitter la plaine vu la concession exclusive décidée par le propriétaire des lieux mais le choix fut fait de chercher la concertation et la coopération plutôt qu’un affrontement juridique peu constructif.

L’ « association momentanée ACRM-RCNA » est effective dès le début de 1998 et reprend à son compte et pour le compte de la future entité fusionnée , le bail du hangar 4 ainsi que la concession exclusive de l’activité vélivole sur la plaine. Cette association prévoit le « pooling » des machines des deux clubs, l’uniformisation des assurances, la mise en commun des ressources en moniteurs et moniteurs-adjoints sous la responsabilité d’un chef pilote.

 

1998 Nouvelle ère, année noire

 

En 1998 commence donc une nouvelle ère mais elle débute très mal. C’est une année difficile. Ce phénomène ne se limite d’ailleurs pas à Temploux car une série noire s’abat sur l’activité vélivole belge avec de nombreux accidents dont plusieurs mortels.

En juin, un premier crash a lieu. Le Ka-6 OO-ZJP arrive trop bas « sur les chaussettes » et heurte le sol avec son aile gauche lors de son virage de prise de finale sur la 06. Le crash détruit l’appareil mais le pilote en sort indemne. La cause en est simple : approche "sur les chaussettes, virage de finale trop bas et de plus réglage du palonnier pas symétrique, un palonnier étant réglé plus court que l’autre (cf. dans les Ka 7,Ka 8 etc...)

 

Au mois de juillet, le Ka-7 OO-ZNJ décolle en 24. L’élève en est à son premier vol. Les aérofreins mal rentrés entraînent une chute de portance. Ayant remarqué l’anomalie, le pilote remorqueur tente d’avertir le moniteur du Ka-7 mais la radio n’est pas branchée. Les signaux visuels ne sont pas compris. Tout se passe très vite. Le remorqueur arrive à tirer le planeur au-delà de la chaussée de Nivelles et largue le planeur. Dans celui-ci, le moniteur vient de se rendre compte de l’erreur et n’a d’autre solution que de se jeter dans les arbres jouxtant un ancien talus de chemin de fer pour éviter les maisons. Pendus à quelques mètres de hauteur, élève et moniteur, indemnes tous les deux, ont le temps de méditer sur la chance en attendant les pompiers et leur grande échelle pour les sortir de cette position inconfortable.

 

Une réunion des moniteurs de tous les clubs est organisée pour revoir les consignes de sécurité, renforcer les check pré-vol, rappeler les consignes visuelles et améliorer la communication radio en interdisant aux remorqueurs de décoller si le contact radio n’est pas établi . Malheureusement le 21 août, le SF 34 du CEVV, ayant à son bord un passager faisant un vol d’initiation et son pilote, Daniel Eskenazi, bien connu sur la plaine et fort apprécié de tous , s’écrase à Rhisnes le long de la ligne de chemin de fer Bruxelles-Namur, tuant ses deux occupants. Malgré de nombreuses hypothèses, les causes de l’accident ne sont pas connues .

 

La naissance de CAP Vol à Voile

 

Le 12 décembre 1998 ont lieu les assemblées générales de l’ACRM et du RCNA qui doivent entériner la fusion des deux clubs. La décision est prise à la majorité absolue auprès des deux assemblées, fruit d’un long et difficile travail de persuasion sur l’intérêt de l’opération. Au terme d’une année de travail, les responsables des clubs ont décidé pour la création d’un nouveau club, le Centre d’Apprentissage et de Perfectionnement au Vol à Voile, association royale mosane a.s.b.l, en abrégé CAP VV. Outre des aspects pratiques et financiers, cette solution a un avantage psychologique important, celui de neutraliser le sentiment de main mise qui aurait pu résulter si l’un des deux clubs avait pris le pas sur l’autre. Le nouveau club est représenté la première année par 4 membres des CA des deux clubs fondateurs. les deuxième et troisième années, quatre membres du CA initial sont tirés au sort comme « sortant mais rééligibles », et huit nouveaux membres du CA sont élus par l’assemblée générale pour composer un CA statutaire de 12 personnes. Cette méthode a pour effet de recomposer en trois années un CA entièrement démocratique sans aucun noyautage d’un des clubs fondateur. Trois années qui sont mises à profit pour organiser le transfert juridique des actifs, (entendez les planeurs, parachutes et autre matériel) des deux clubs à la nouvelle ASBL.

 

Dès 1999, en effet, CAP VV bénéficie de l’usufruit des matériels volant et non volant des deux clubs. Les clubs fondateurs gardent la nue propriété sur leur matériel. Chaque année, CAP VV se voit devenir propriétaire d’un tiers du parc par transfert d’actifs.

 

CAP VV reprend aussi toutes les charges incombant au deux clubs fondateurs, ceux- ci étant mis en hibernation et confiant l’activité à la nouvelle entité. CAP VV regroupe ainsi tous les membres de l’ACRM et du RCNA , les deux clubs fondateurs gardant 10 membres effectifs afin d’assurer la représentativité auprès de la Fédération des Clubs Francophones de Vol à voile (FCFVV) et des Ailes Namuroises, en attendant la reconnaissance officielle de CAP VV par ces deux organismes.

 

CAP VV devient ainsi le seul interlocuteur vis à vis de la SA Aérodrome de Namur, reprend le bail du hangar ainsi que la concession exclusive du Vol à Voile de l’association momentanée. Des accords de coopération sont conclu avec le CEVV afin d’assurer une organisation opérationnelle efficace et sécurisante.

 

En 2001, la représentativité des deux clubs fondateurs auprès des Ailes Namuroises est transférée à CAPVV. La nouvelle entité est aussi reconnue par la FCFVV.

 

Le 7 décembre 2001, l’Aéro-club Royal de la Meuse est officiellement dissout volontairement par décision de son ultime Assemblée Générale Extraordinaire, tous ses actifs ayant été transférés à CAP VV et tout son passif ayant été apuré. Le RCNA suivra quelques jours plus tard, mettant fin en cela à l’existence juridique de deux clubs prestigieux mais en donnant naissance à une entité plus représentative, plus forte pour affronter les nombreux défis de demain.

 

Epilogue

 

L’ACRM a contribué significativement au développement et à la survie de Temploux. Il a aussi rempli son objet social et contribué largement à l’essor des sports aériens en Belgique. Animé d’une vocation d’écolage, l’ACRM aura formé plus de quatre cent pilotes de planeur sans compter un nombre important de pilotes d’avions moteur. Cela avec une sécurité maximale. Le bilan en termes d’accidents est éloquent et tout à l’honneur des dirigeants et moniteurs qui ont présidé aux destinées du club. De nombreuses performances ont été réalisées par des membres de l’ACRM dont les premiers 500km au départ de Temploux par Jean BOUCHAT au début des années nonante.

 

Le RCNA a contribué depuis avant -guerre à l’essor du vol à voile au même titre que l’ACRM. Son histoire mériterait aussi d’être contée.

Comment comprendre également que des clubs, plus que cinquantenaires acceptent de fusionner et de perdre un peu de leur identité ?

Ce ne fut pas une décision facile, mais un parcours jalonné de difficultés et parfois de « coups fourrés » mais au-delà des clivages propres aux individus ou à l’historique des clubs, c’est l’avenir du vol à voile à Temploux qui a été préservé par la création de CAP VV.

Au terme de 8 saisons, CAP VV a réussi son pari : une structure unifiée, une culture « club » propre, l’achat d’un motoplaneur permettant l’écolage y compris en hiver, deux nouveaux planeurs, des accords trouvés avec les contrôleurs aériens de Charleroi et une ambiance très conviviale. Les nuages sombres de fermeture de l’activité vélivole à Temploux se sont estompés et comme les hirondelles après l’orage, nous avons vu revenir des pilotes qui avaient déserté la plaine.

 

Mais rien est acquis : les nouvelles réglementations EASA de septembre 2003 qui seront pleinement effectives en septembre 2008 vont avoir un impact sur nos activités en imposant des contraintes en terme de certification des planeurs qui ne sont pas sans conséquences financières. Gageons qu’une fois de plus ,le club relèvera le défi et le dynamisme l’emportera .

 

Mais Temploux n’est pas que le vol à voile. Il y a les parachutistes, l’aviation à moteur. Que les autres utilisateurs de la plaine ne se sentent pas oubliés. Peut-être un jour une autre plume se trempera dans l’encre pour raconter leurs aventures.

 

Je dédicace ces quelques lignes à mes amis vélivoles de Temploux qui depuis de trente ans partagent avec moi les mêmes passions, en particulier à Hubert Mojet, le doyen des pilotes, sans la confiance duquel CAP VV n’aurait sans doute pas existé et qui nous a quitté récemment , à Roger Pire, André Michel, et Jean Teirlynck, moniteurs dévoués des années septante et quatre-vingt, à Jean-Louis Dormant, Philippe Roose , Pierre Nootens, Etienne Durieu chevilles ouvrières de CAP VV, tous les instructeurs et instructeurs-adjoints plus tous ceux qui ne sont pas cités mais qui depuis des années se dévouent pour le club.

 

En souvenir de Pierre Veny, Roger Pire, Jean Martens, Hubert Mojet figures marquantes qui nous ont quittés mais dont le souvenir plane sur Temploux…