L'histoire de CAP
Bob Verhegghen, dernier président de l’ Aéroclub Royal de la Meuse, nous raconte...
L’histoire de l’Aéro-club Royal de la Meuse (ACRM) et celle de la plaine de Temploux sont indissociables.
Depuis 1947, date de sa création, jusqu’à sa liquidation volontaire en décembre 2001, l’A.C.R.M a été un des clubs les plus actifs de cet aérodrome bien connu de tous. Ses activités ont été aujourd’hui reprises par un nouveau club, CAP Vol à Voile, issu de la fusion de l’ ACRM avec le RCNA (Royal Club National d’ Aviation).
Pour que la postérité en retienne quelque chose avant que tout ne sombre dans l’oubli, j’ai tenu , en tant que dernier président de ce club qui a créé Temploux, à retracer l’histoire de la “Meuse”. Le récit est de fait est bien incomplet par manque d’ archives (notamment toute la période antérieure à 1974) : c’est la transposition d’expériences personnelles notamment lors de la fusion des deux clubs en 1998/1999, des travaux de Pierre Dagnelie ( ancien président de l’ACRM dans les années septante qui avait in illo tempore abordé l’histoire de l’ACRM) et de recherches dans les archives du club en ma possession. Les faits relatés le sont le plus fidèlement possible avec ma perception personnelle qui n’engage que l’auteur.
J’aurais aimé associer à ces souvenirs l’histoire du RCNA, indissociable de l’histoire de la plaine, mais n’ ayant pas été membre de ce club, l’info me manque.
ALG Y 47
L’origine de l’aérodrome de Temploux est loin d’être banale. Tout débute en septembre 1944. Les forces alliées avaient prévu d’installer, au cours de leur avance, un certain nombre d’aérodromes avancés (ALG ou Advanced Landing Grounds) sur des sites pré choisis.
Les ALG dévolus aux armées remontant du sud de la France reçurent des numéros commençant par Y. Parmi ceux-ci, un terrain situé sur le plateau au nord-ouest de la ville de Namur, présentant des conditions d’accès faciles et une météo pas trop défavorable. Les américains recherchaient un terrain propice à la création d’une base d’appoint, proche de Namur ou le général Bradley tenait son quartier général au Palais du Gouvernement Provincial ( cfr. « L’aérodrome de Namur de 1944 à nos jours » publié à compte d’auteur par R.Delooz en 1988).
Ce terrain, désigné Y47 Air Strip, avait pour nom de code « gangway advanced » et était le poste avancé du quartier général de la 9ème AF dépendant du Général Major H.S. VANDEBERGH, le terrain principal « Gangway » étant situé à Chantilly dans le département de l’Oise en France... Temploux allait rapidement connaître une activité intense, une fois aménagé avec des PSP (pierced steel plank)en novembre 1944 par les Engineer Aviation Bataillon, de l’ USAF. Fin 1944, la bataille des Ardennes faisait rage et le terrain était bien situé pour amener , en grandes quantités, du matériel pour la contre-offensive. On put ainsi voir à Temploux de nombreux Dakotas et autres appareils de transport ainsi que de nombreux avions de liaison. De temps à autres, des appareils endommagés, chasseurs ou bombardiers légers, venaient s’y poser également. On y compta, paraît-il, jusqu’à une centaine d’avions en même temps. Parmi ceux-ci l’avion personnel du général BRADLEY et le B-17G du Général Major VANDENBERGH qui s’y posa en février 1945 et qui resta bloqué quelques temps, endommagé lors de l’atterrissage. Outre sa fonction stratégique, le terrain fut aussi une plaque tournante du rapatriement de prisonniers libérés des camps en Allemagne.
En juin 1945, après la victoire, les américains organisèrent une journée portes ouvertes afin de montrer à la population son matériel. On put y admirer des Dakotas, un T-6 texan et un A-20 Havoc).
Probablement fin 1945, le terrain fut remis en son état d’origine par l’USAF et rendu aux agriculteurs. Les américains y laissèrent cependant une infrastructure de bâtiments préfabriqués (chalets) qui allaient encore servir des années. Une partie de l’équipement américain fut déversé dans une ancienne carrière, non loin du château d’eau, au lieu dit « Trou du Saucy » et recouvert de terre ( cfr :R.Delooz -supra ainsi que "Runways to victory "de Peter Celis -ed. Marhav S.A).
Naissance d’un aéroclub
Exit les GI’s ….arrivent les planeurs
Entre 1930 et 1940, un groupe de mordus de l’aviation pratiquait le vol à voile dans les environs de Namur (notamment à Belgrade et Floreffe) et dans l’Entre-Sambre et Meuse (Florennes), dans le cadre d’une association appelée “ Cercle de Vol sans Moteur”. Ayant arrêté toute activité pendant les hostilités, ce groupe d’amateurs se repositionne à Temploux, en profitant des installations laissées par les américains.
Très rapidement nait l’idée de former un club, et le 2 juin 1947, l’Association sans But Lucratif AERO-CLUB de LA MEUSE (A.C.M) est constituée par les quatre pionniers Georges DEVOS, Jules DUBOIS, Joseph MUTSAARTS ( détenteur d’un record de durée en planeur de 2h37 minutes en 1935) et Bruno ‘t SERSTEVENS auxquels viennent se joindre quelques personnalités du monde de l’aviation tels Albert de DORLODOT, Fernand JACQUET (as de la Grande Guerre), Lucien LEBOUTTE (pilote belge de la RAF et futur Chef d’Etat-Major de la F.Aé), Léopold ROS et Micheline de SELYS LONGCHAMPS. Les statuts du club paraissent au Moniteur Belge du 28 juin 1947. La première présidence du club revient à Georges DEVOS, avocat namurois, qui sut persuader quelques agriculteurs de louer leurs terrains situé sur l’ancienne plaine américaine..
L’association se donne pour objet le développement de l’aviation légère (moteur et vol à voile) tout particulièrement dans la Province de Namur et la région mosane. Le premier acte de la jeune association est de reprendre les baux qu’avaient signés les quatre pionniers avec les fermiers.
C’est de cette époque que datent les changements dans la localisation du terrain qui “recula” à un moment un peu vers le sud-est, sur la commune de Suarlée. L’entrée se faisait par Suarlée et non plus par la chaussée de Nivelles à Temploux comme du temps de la guerre. Le 21 juin 1947, Monsieur Achille VAN ACKER, Ministre des Communications, inaugurait officiellement l’aérodrome de Namur, à l’occasion du parrainage de la 350 Escadrille par la ville de Namur.
Le Centre-Ecole National Belge de Vol à Voile ( CNVV)
Le « Centre-Ecole National Belge de Vol à Voile » rejoignit dès 1947 l’ACM. Comme le cite R.Delooz, « l’idée maitresse qui a présidé à l’organisation du centre de Temploux était de créer en Belgique un Centre ou n’importe qui avait la possibilité de passer un brevet de vol à voile, sous la direction de moniteurs compétents et avec du matériel éprouvé ». Ceci constituait une aide indirecte aux clubs en les déchargeant de l’écolage élémentaire et en uniformisant les méthodes d’écolage. En 1947, des camps de vol, basés sur des principes identiques furent organisés à Spa et Coxyde. Au début le Centre de Temploux disposa d’un planeur Schweizer, d’un Grunau Baby et d’un S.G.38. Ceux-ci volaient essentiellement avec le treuil de l’ACM, avant la mise à disposition d’un avion remorqueur par l’armée fin 1947. Après une première saison, 2800 vols avaient été effectués au treuil et 34 brevets « B » délivrés ». Très rapidement, avec de budgets réduits, le CNVV réussit à créer une infrastructure avec des installations avenantes : salle de cours, dortoir, réfectoire, camping pour accueillir des stagiaires de Pâques à fin octobre. Sous l’impulsion de moniteurs compétents tels Jean EVRARD, Pierre CHARRON, Johnny SCHUPPLER, Temploux devint vite la Mecque du vol à voile belge. En 1952, le centre disposait de trois planeurs biplaces, trois monoplaces, des treuils et des avions remorqueurs Tiger Moths mis à disposition par la force Aérienne. Plus de deux cent brevets furent ainsi délivrés en cinq ans depuis sa création. Mais malheureusement , dès le début des années cinquante, la situation se révéla moins facile suite à la réduction des subsides des autorités et la faiblesse des moyens financiers de l’Aéro-Club Royal de Belgique.
Sous l’impulsion de son Président, le Bâtonnier DEVOS, l’ACM mit alors gracieusement son terrain et ses hangars à disposition du Centre et sauva ainsi le centre et de manière indirecte la plaine à une époque critique. Cette cohabitation harmonieuse de l’ACM, gestionnaire de l’aérodrome et du CNVV contribua certainement à l’essor de la plaine au cours des années qui suivirent.
Les années cinquante et les "golden sixties"
Pendant plus de vingt années, l’A.C.M va assurer seul ou avec d’autres groupements la gestion de “son aérodrome” en y améliorant l’infrastructure par une série de pavillons d’accueil et la construction d’un hangar en 1967 ( le “hangar béton” comme l’appelaient les habitués de la plaine jusqu’à sa destruction par incendie dans fin des années quatre-vingt).
L’aviation légère est en plein essor et contribue au succès de Temploux qui, très rapidement, devient un centre aérien important tant par son activité moteur que vol à voile. Les Cadets de l’Air et autres clubs y tiennent des stages d’été. Le Centre National de Vol à Voile attire beaucoup de jeunes. C’est le temps des grandes manifestations aériennes tel le Concours National de Vol à Voile organisé par l’A.C.M en 1952.
En 1955, le CNVV quitte Temploux pour s’installer à Saint Hubert le temps d’un été. Sur intervention de Pierre NOTET, directeur de l’Administration de l’Aéronautique, le Centre est financé et s’installa définitivement à Saint Hubert, aérodrome public, dépendant de la Régie des Voies Aériennes, pour ses activités d’écolage élémentaire. Temploux se consacra à partir de ce moment aux entraînements et perfectionnements.
1957 marque un tournant dans l’aide des pouvoirs publics à l’aviation légère. Au milieu des années cinquante, les autorités soutiennent l’activité aérienne et financent l’équipement des clubs, parfois au travers de la SABENA. C’est ainsi que l’on peut voir des planeurs Ka-2, Bocian, Spatz et Goevier aux couleurs de notre compagnie nationale...
Des subsides « heures de vol » sont alloués aux jeunes pilotes des clubs et 16 Tiger Moths déclassés par la F.Aé sont acquis par la section centrale de vol à voile de l’ACRB et mis à la disposition des clubs pour résoudre les problèmes de remorquage. Le T5 est en service à Temploux. Du 16 au 22 juillet 1956 a lieu la “semaine de Vol à voile “avec une grande journée populaire le 15 juillet.
En 1958, Georges DEVOS, à qui le vol à voile et Temploux doivent énormément, disparaît au cours d’une promenade sur un lac en Italie. C’est une perte cruelle pour l’aviation légère en Belgique.
Le 27 mai 1960 survient un accident mortel sur la plaine quand un Auster VI piloté par Joseph GUILLAUME, moniteur de l’ACM et exploitant du clubhouse, s’accroche en vol à l’atterrissage avec un Tiger Moth piloté par Michel BERNAIRE qui venait de larguer un planeur. L’Auster s’écrase tuant son pilote et sa passagère Mlle Thérèse ALEXIS, élève de 22 ans. Le pilote du Tiger Moth s’en sortit avec des blessures aux jambes. A la suite de cet accident, la sécurité fut renforcée par la désignation d’un commandant de plaine .
Le 9 juillet 1961 voit l’organisation du Championnat de Belgique de Vol à voile et le Challenge International Victor Boin. De nombreuses manifestations aéronautiques auront encore lieu par la suite.
Pour l’A.C.M, la fin des années cinquante et les sixties sont des années fortes. L’ambiance club tant au sein des “moteurs” que de « vélivoles » est faste. C’est l’époque des premiers grands circuits sur les Ardennes et la France, à une époque ou l’espace aérien est encore relativement libre.
Mais cela ne durera plus longtemps car déjà en 1959, le Club National d’Aviation ( C.N.A), le plus ancien club de vol à voile de Belgique avec celui de Theux-Verviers, est contraint de quitter sa base de Grimbergen suite à l’expansion de Bruxelles National. Il est accueilli, camaraderie vélivole oblige, à Temploux.
En 1963, l’Aéro-club universitaire de Louvain (ACUL) rejoignit Temploux.
En 1967, tout en continuant à gérer l’infrastructure, l’ACM confie l’exploitation de l’écolage moteur à Publi-Air, basée à Grimbergen. Cette société était une école privée d’écolage dirigée par Georges BERTRAND membre de la section moteur de l’ACM. Cette formule permettait une gestion plus rationnelle du par cet la possibilité pour les élèves du club d’utiliser des avions bien équipés au départ des deux terrains ou était basée cette société.
1970 : premières turbulences, création de l’A.S.B.L Aérodrome de Namur
Mais l’expansion ne se fait pas sans problèmes tant en l’air qu’au sol. Au cours des années soixante, des difficultés se font jour du fait des exigences de certains propriétaires des terres louées. La Province procédera d’ailleurs en 1972 aux expropriations en vue de préserver l’activité.
Corrélativement les contraintes de l’Administration de l’Aéronautique se font plus lourdes et face à toutes ces charges de plus en plus difficiles à assumer pour une structure “club”, l’A.C.M renonce à gérer seule l’aérodrome et se tourne vers les pouvoirs publics locaux, fortement intéressés par la plate-forme.
Le 18 avril 1970, quatre personnes morales créaient l’a.s.b.l Aérodrome de Namur : la Province de Namur, le Bureau Economique , la Fédération Provinciale du Tourisme et l’A.C.M.. Comme le disait à l’époque un député local ( dont le nom ne m’est pas connu), grand défenseur de l’aérodrome :
“ ces organismes liaient leurs destinées pour un développement triple de cet outil, équipement indispensable en tant qu’infrastructure d’utilité publique, centre opérationnel d’une économie moderne et secteur d’activités diversifiées”
Cette année-là, le 6 décembre 1970, a lieu l’incendie ( que beaucoup croient volontaire), du pavillon–bar, qui donnait au terrain cette chaude ambiance d’aéro-club “à l’anglaise". Il fut temporairement remplacé par un chalet jusqu’en 1976.
A partir de 1971, l’a.s.b.l AN reprend progressivement la gestion du terrain. C’est l’époque des folles croyances de développement économique (rapidement mises à néant par la crise pétrolière de 1973), comme le traduisent cet extrait d’un article d’époque du député précité :
“ Si l’aérodrome est indissociable d’un développement économique et urbain et circum-urbain, l’aérodrome de Namur va jouer dans les années qui viennent un rôle d’une prépondérance capitale. Il sera en mesure d’alimenter en matières premières et de distribuer des produits finis de tous les parcs industriels mis en place par la Société Intercommunale d’Aménagement et d’Equipement économique “ et notamment des 59ha du parc industriel de Rhisnes–Suarlée.”
En lisant ces lignes avec 35 ans d’écart, on peut se demander si le dit-député n’a pas confondu avec Charleroi qui déjà à cette époque était équipé d’une piste en dur pour gros porteurs !
En mai 1974, l’Intercommunale de la région namuroise chargeait l’ASBL AN de gérer les investissements financés par des crédits nationaux, régionaux et provinciaux mais aussi par l’ADEPS.
Au sein de l’a.s.b.l AN, la Province de Namur possédait un pouvoir de décision majoritaire. Jusqu’en 1980, de solides investissements furent consentis, souvent contre l’avis des utilisateurs qui regrettaient l’importance de ces réalisations dont l’utilité et la rentabilité paraissaient des plus douteuses.
On vit ainsi sortir de terre le complexe d’accueil et son parking (inauguré en 1976), de nouveaux hangars dont le H4 ( qui était destiné à accueillir l’hélicoptère Alouette III de la Protection Civile , ce qui expliquerait sa hauteur !), un camping “trois étoiles” de 60 emplacements et même une tour de contrôle aussi inutile qu’inutilisable… au total une bonne centaine de millions de BEF de l’époque.
Cette gestion démagogique des deniers publics sera désastreuse sur le plan financier et aura des conséquences rapides. Dès 1976, la gestion de l’aérodrome qui avait toujours été saine, se dégrade au point d’atteindre un déficit de 9 millions après trois ans.
Quand l’A.C.M devint “Royal”
Pendant tout ce temps l’A.C.M continue d’évoluer. En 1971, son parc d’avions s’enrichit, suite à une souscription des membres, de deux Morane 880B les OO-FAF et OO_PEP (FAF pour Fafa et Pep pour Peponne , deux moniteurs bien connus et appréciés de l’ACM) et d’un Robin OO- JMM.
La flotte des planeurs compte des Ka 2, Ka 7, Ka 4, Mucha, Jaskolka, Foka 4 et Ka 6. En 1972, à l’occasion de son 25ème anniversaire, l’A.C.M reçoit le titre royal et devient l’Aéro-Club royal de la Meuse. Son insigne s’enrichit d’une couronne royale.
Cette année là, les statuts de l’A.C.R.M subissent leurs modifications les plus importantes. Jusqu’alors, le club était statutairement géré par un Conseil d’administration pouvant aller de trois à 20 membres.
En août 1973, le club se constitue en deux sections (dans les faits une section “vol moteurs” et une section “vol à voile”). Chaque section est constituée d’un comité de travail comportant au moins un secrétaire et un trésorier. Bien que les trésoreries soient gérées séparément, les actifs des sections restent indivis, ce qui aura des répercussions plus tard. En 1973 le club acquiert un Ka-8, le OO-ZEN.
Mais l’année se termine bien mal : le 7 septembre 1973, Raymond DENIS, administrateur du club et membre de la section “moteurs” se tue en vol près de l’aérodrome.
En 1976, avec l’inauguration du nouveau complexe d’accueil, l’A.C.R.M ferme son “club-house” : Temploux perd définitivement son cachet “aéro-club de campagne”.
La flotte de planeurs se compose toujours d’un Ka –2 (OO-SZD), un Ka-7 (OO-ZAL),un Ka 4 Rhönlerche (OO-ZUL) un Ka-8 (OO-ZEN), un Foka 4 (OO-ZLA) et un Ka-6 (OO-ZTI) . En 1977 arrive le premier “plastique” , un Astir CS 77 , (OO-ZAI) flambant neuf. Les « moteurs » ont deux Morane (OO-FAF et PEP) et un Robin ( OO-JMM ).
La flotte planeur évolue ensuite par l’acquisition d’un nouveau Ka-6 (OO-SZP) et la vente du Foka 4 à un de ses membres, J.L CORBEEL. Celle des moteurs voit l’acquisition d’un Morane “Galopin” (OO-ARM) en 1980, en remplacement du Robin, déclassé.
Pendant tout ce temps, le Centre National de Vol à Voile qui s’est progressivement recentré à Saint-Hubert, met a disposition des clubs de vol à voile de Temploux un remorqueur Piper Cub qui vient aider le Morane MS 235 180ch (OO-ADN) propriété de l’asbl AN .
L’écolage du vol à voile est confié à deux moniteurs issus des Cadets de l’Air, Roger PIRE et André MICHEL, tous deux sous-officiers mécaniciens sur Mirage à Florennes. Une jeune fille, Bernadette MOSSOUX, vole aussi à l’ACRM. Elle sera une des premières femmes pilote de ligne belge. De nombreuses figures connues du vol à voile belge volent à l’ACRM comme Henri STOUFFS et Hugo PAEPE.
Au cours des années septante, la section vol à voile réalise annuellement en moyenne quelques 800 vols et 900 heures et lâche 70 à 100 nouveaux pilotes. Les moteurs tournent en moyenne 950 heures par an sur trois avions. La section moteur atteint 150 membres et les planeurs ne sont pas en reste avec un peu moins de 80 pilotes. Tout baigne… mais pour peu de temps !
Les années quatre-vingt
En juillet 1980, pour bien commencer la nouvelle décennie, l’A.C.R.M s’en va en vacances à La Roche Sur Yon en Vendée. La météo est superbe et permet à plusieurs pilotes de réussir des épreuves de brevet. Suite à sa première « vache » (atterrissage en campagne), votre serviteur a les honneurs de la presse locale.
Le 14 août 1981 est un jour sombre. La “groupir”, surnom de la bande de vélivoles du club qui passent leurs vacances en camping sur la plaine, apprend avec consternation de décès de Jean-Luc CORBEEL qui s’est tué à Méribel en Savoie à l’occasion d’une séance de voltige dans son Foka 4 (OO-ZLA) ancien avion de l’ACRM qu’il avait complètement restauré. Pilote de Mirage à la F.Aé , tout récemment converti au nouvel F-16 à la 349 escadrille de Beauvechain, Jean-Luc, passionné de voltige, nous avait quitté l’avant-veille pour participer à son deuxième meeting aérien de la saison. Au mois de mai, il avait ébloui les connaisseurs au meeting de la Ferté-Alais.
Un an après, le 2 août 1982, le sort s’acharne une nouvelle fois sur le club. Guy ROUSSEAU, actuel président du Cercle Européen de Vol à Voile, est allé voler à La Roche-sur-Yon en Vendée. Lors d’un treuillé, son Mucha, récemment restauré, décroche, s’écrase et Guy s’en sort miraculeusement après avoir été éjecté du cockpit à l’impact. Il est atteint d’un nombre impressionnant de fractures, d’où son surnom de “vieux débris” que lui donnent encore amicalement les anciens de la plaine. Des mois d’hospitalisation et de rééducation n’enlèveront rien à sa soif de voler comme on peut encore le constater aujourd’hui.